Una “rossa” da intenditori: guida appagante e carattere deciso, ma con qualche rinuncia che spiega perché resti ai margini del mercato.
La Diavel è una contraddizione riuscita: muscoli da sportiva, postura da granturismo, reattività da naked, il tutto in un vestito da power cruiser che non lascia indifferenti. Su strada è immediata, precisa, intuitiva: il telaio comunica, le sospensioni sostengono, l’avantreno va dove si guarda, senza isterie. E qui sta il punto: diverte davvero, ma pretende mani esperte, perché l’assetto è rigido e lo sterzo corto nelle manovre non perdona i luoghi stretti.
Il V2 è possente ai medi e sale con cattiveria fino in alto, accompagnato da una frenata che fa sembrare la pista più vicina di quanto sia. Eppure, nel mondo dell’usato, resta una scelta di nicchia: prezzo alto da nuova, pezzi non diffusissimi, trattative rare da strappare. Vediamo i pro e i contro di questa vera purosangue.
Ducati Diavel usata: pregi e difetti
La posizione di guida è naturale: busto eretto, gambe raccolte il giusto, confortevole in città e nei trasferimenti, ma nasce per le strade piene di curve dove mostra il lato migliore. La risposta ai comandi è rapida e sempre leggibile, con traiettorie pulite e reazioni coerenti anche quando il ritmo sale.
Il motore bicilindrico alla ruota supera quota 145 CV, con schiena vera ai medi e allungo convincente; le pinze radiali regalano spazi d’arresto e feeling degni di una sportiva. Il peso rilevato di 229,5 kg è competitivo: rispetto alle rivali dirette è sensibilmente più leggera, e la qualità costruttiva è curata nei dettagli. Nota storica: il V2 ha definito la Diavel fino al 2025, quando è arrivato il V4.
Ci sono però limiti chiari: sterzo poco generoso, faticoso tra le auto; sospensioni tarate sul veloce che mal digeriscono buche e pavé; protezione aerodinamica modesta su casco e torace; costi in linea con una Ducati “di lusso”. Il cruscotto sdoppiato a LCD non fa innamorare, per quanto resti leggibile. Dietro, invece, monobraccio e doppio scarico sono una firma stilistica riuscita.
Nell’usato, gli intervalli di manutenzione sono ampi, con tagliandi ogni 12.000 km o 12 mesi, mentre le cinghie distribuzione si sostituiscono a 24.000 km, voce non proprio economica. Occhio alla trasmissione finale: catena, corona e pignone soffrono se si apre spesso il gas; controllare l’usura. Pneumatici sotto stress, come prevedibile.
I numeri certificano il carattere: 240,5 km/h di punta e 11,1 secondi sul 400 metri, con 22,9 km/l fuori città e 229,5 kg alla pesa. Il mercato la valuta tra 7.000 e 15.000 euro: poco margine per sconti, anche sui primi esemplari del 2011. Costa, sì, ma i soldi tornano: guida appagante oggi e tenuta del valore domani. Il motivo per cui “nessuno se la fila”? Non è per tutti: richiede esperienza, tollera poche distrazioni e chiede di accettare qualche compromesso di comfort. A chi parla, però, non serve altro.
