Kawasaki svela un propulsore che ridefinisce il concetto di potenza, e non solo per le due ruote. Anche i grandi motori Ferrari impallidiscono al confronto
C’è un nuovo motore nell’aria e l’impressione che sia una rivoluzione si respira già dal primo sguardo ai dati. Lo firma Kawasaki, nome che associamo subito a moto veloci e grintose, e che oggi cambia campo per puntare dritto all’aviazione leggera; lo fa con una serie di motori che sembrano usciti da un laboratorio di fantascienza.
La gamma impressiona: quattro, sei e addirittura dodici cilindri, con soluzioni tecniche che guardano al futuro perché la casa giapponese non si accontenta di proporre alternative ai classici motori per aerei: qui si parla di potenze che, sulla carta, metterebbero in difficoltà anche le supercar più blasonate. E non è tutto: la svolta green è dietro l’angolo, con versioni alimentate esclusivamente a idrogeno, pronte a riscrivere le regole del gioco.
Kamasaki presente un V12 con tantissimi cavalli
Parliamo di numeri: il nuovo V12 Kawasaki, pensato per l’aviazione leggera, tocca quota 1.360 cavalli nella versione sovralimentata. Un valore che, per capirci, supera di slancio quello della Ferrari SF90 Stradale, e fa sembrare modeste anche le hypercar più estreme.
Ma non è solo questione di muscoli: la gamma comprende anche un quattro cilindri da 999 cm³, capace di 200 CV a 8.500 giri, e un sei cilindri turbo da 2.091 cm³ che arriva a 375 CV. Tutti questi motori sono disponibili anche in configurazione a idrogeno, in linea con la strategia HySE già vista sulla Ninja H2 SX prototipale.
Kawasaki parte da una base nota, il quattro cilindri H2R con compressore da 325 CV, ma qui il progetto cambia pelle. I nuovi propulsori sono pensati per lavorare a regimi più bassi, solo 8.500 giri, e sono stati semplificati per adattarsi alle esigenze dell’aviazione.
Non solo: la sicurezza è al primo posto, con doppia accensione per ogni cilindro, una scelta obbligata in campo aeronautico per garantire massima affidabilità anche in caso di guasto.
La progettazione si è concentrata su soluzioni solide: il sei cilindri adotta una corsa quadrata, 76 mm sia per l’alesaggio che per la corsa, mentre il quattro cilindri privilegia una corsa più lunga, 59 mm, per ottimizzare la resa ai regimi richiesti dal volo. Ma la vera chicca è il riduttore di giri, che abbassa la velocità d’uscita a 2.800 giri/min: una scelta tecnica fondamentale per i motori destinati a eliche, che devono lavorare sotto i 25.000 piedi senza perdere efficienza.
L’obiettivo dichiarato da Kawasaki è chiaro: superare i limiti dei propulsori aeronautici attuali, spesso basati su progetti degli anni Cinquanta. Qui, invece, si punta su potenza, affidabilità e un occhio al futuro grazie all’idrogeno. Una sfida che, almeno sulla carta, sembra già vinta: mai si erano visti così tanti cavalli tutti insieme, e soprattutto mai in un motore pensato per volare.
