I prototipi da corsa rappresentano il non plus ultra in termini ingegneristici. Ecco le principali differenze con i motori delle moto stradali.
Le tecnologie nate dalla pista, solitamente, hanno delle ricadute importanti anche per quanto riguarda il listino ufficiale delle case produttrici. I prototipi della MotoGP rappresentano il sogno proibito di tutti i giovani rider che sperano di arrivare, un giorno, a guidarle. Nel dettaglio si conoscono solo i dati che i team mettono a disposizione, ma non certo tutte le soluzioni adottate per andare forte in pista. 
La MotoGP, proprio come la F1, è diventata una sfida tra ingegneri. L’avvento nel Motomondiale del tecnico Luigi Dall’Igna ha scosso un ambiente che era impregnato dei trionfi della concorrenza giapponese. La Ducati aveva già vinto in passato con la precedente gestione, ma da quando il marchio è finito nell’universo del Gruppo VW sono stati fatti grandi passi in avanti. Le caratteristiche della moto campione del mondo in carica sono inimitabili per i competitor.
Tutti i motori dei prototipi della classe regina hanno 4 cilindri. I meccanici impiegano ore per settare questi potenti bolidi. Tutto è spinto al limite per ottenere le massime performance. E’ tutt’altro mondo rispetto alle moto tradizionali. Ad esempio nella normale produzione il rapporto di compressione reale può variare non di poco rispetto a quello nominale.
Per il montaggio di un motore di MotoGP due meccanici impiegherebbero due giorni di lavoro almeno. Tutto deve essere misurato con una precisione maniacale per non avere brutte sorprese in pista. Nulla può essere lasciato al caso nell’eccellente mondo della top class. Nel 2027 arriverà anche una rivoluzione regolamentare.
MotoGP vs produzione di serie: differenze lampanti
Il concetto di precisione non è molto diverso, ma va detto che i tempi sono differenti. I meccanici che operano su una MotoGP devono essere impeccabili e non possono permettersi ritardi ai box. Pensate che la distanza tra il pistone e le valvole, durante l’incrocio, oggi è solo di qualche decimo di millimetro e deve essere la stessa per tutte le valvole. Ogni minimo componente deve essere controllato con una attenzione spasmodica. 
Non si possono commettere errori in pista, nonostante i tempi serrati. Quando si lavora sui motori da corsa nulla può essere dato per scontato. Al banco prova tutti gli elementi devono essere osservati con estrema attenzione. Ragionate agli effetti nefasti di un difetto sulla frizione o sul cambio. Per raggiungere una massima affidabilità sulla produzione stradale i tecnici hanno un tempo e un programma di lavoro differente. I controlli, vi assicuriamo, sono svariati in entrambi i casi.
