Una manovra che scompiglia gerarchie consolidate: la “verde” torna protagonista, il gasolio perde il suo primato. Sullo sfondo, bilanci d’impresa tesi, strade cariche di merci e un Paese che deve scegliere come muovere tutto il resto.
Per anni, chi guida in Italia ha vissuto con un’idea fissa: il diesel costa un po’ meno, conviene per i chilometri lunghi, sostiene la logistica. Era la regola non scritta di un ecosistema costruito su furgoni, tir, percorrenze autostradali. Nel frattempo l’Europa ha riallineato obiettivi, segnalando che le accise più basse sul gasolio non sono in linea con la traiettoria climatica. È un percorso che parte da lontano: il pacchetto Fit for 55 e l’ETS per i trasporti stradali in arrivo incidono sulle scelte nazionali.
Dentro questo contesto, la proposta della nuova Legge di Bilancio cambia il gioco. Il governo parla di “riallineamento” fiscale che favorisce i motori a benzina. E qui arriva la rottura dell’abitudine: per la prima volta, il gasolio potrebbe costare più della verde. L’entità precisa e il calendario operativo non sono ancora pubblici in modo definitivo: al momento non ci sono dati ufficiali su quanto aumenterà il differenziale. Chi vuole seguire i prezzi reali alla pompa può farlo, giorno per giorno, sul portale pubblico Osservaprezzi del MIMIT (fonte affidabile e gratuita).
Cosa significa per chi vive di strada? L’autotrasporto lavora su margini sottili, e il carburante pesa molto. Un esempio concreto aiuta. Un trattore stradale Euro 6 consuma in media 28–33 litri/100 km. Se il riallineamento valesse anche solo +0,12 €/litro sul gasolio, il costo salirebbe di circa 3,6 €/100 km, cioè 0,036 €/km. Su 120.000 km annui parliamo di oltre 4.000 € a veicolo. Capite l’effetto quando la flotta ne ha dieci? Per molte PMI è la differenza tra investire o rinviare.
Non tutte le aziende, poi, hanno contratti con clausole di adeguamento automatico al prezzo del carburante. Dove ci sono, la “fuel surcharge” attenua il colpo. Dove mancano, il costo resta in pancia al vettore. E la filiera, dai freschi all’e-commerce, tende a ribaltare i rincari sui listini con qualche settimana di ritardo.
C’è un rovescio della medaglia: la scelta fiscale premia l’uso della benzina nei privati e spinge l’industria a cercare alternative per i professionisti. Alcune piste, già praticabili: Ottimizzazione dei percorsi e guida predittiva: il 5–8% di risparmio è realistico con telematica e formazione. Pneumatici a bassa resistenza e velocità controllata: altri 2–4% stabili. Carburanti alternativi “drop-in” come l’HVO (diesel paraffinico da rinnovabili): riduce la CO2, costa di più, ma può diventare competitivo con incentivi mirati e contratti di fornitura. Gas naturale liquefatto e biometano: dopo la volatilità del 2022, i prezzi si sono normalizzati, ma la convenienza dipende dall’area e dalle accise locali. Transizione elettrica su medio raggio: i trattori batteria stanno entrando in flotta su rotte fisse; ricarica e pianificazione rimangono il collo di bottiglia.
Restano due nodi aperti. Primo: il futuro del “rimborso accise” sul gasolio commerciale. Al momento non c’è un testo definitivo pubblicato che ne chiarisca il trattamento nella manovra. Secondo: l’interazione con i pedaggi e con l’ETS stradale previsto dall’UE dal 2027, che rischia di sommare costi su costi se non coordinato con misure di efficienza.
Per orientarsi, conviene tenere d’occhio le fonti ufficiali: l’Osservaprezzi Carburanti del MIMIT per i listini reali e le pagine della Commissione europea su Fit for 55 per il quadro regolatorio. Il resto lo fanno le scelte quotidiane: pianificare meglio, dialogare con i committenti, misurare ogni litro. A volte la rivoluzione parte da un dettaglio: la pistola verde al distributore. La domanda è semplice e scomoda: saremo capaci di trasformare uno shock di prezzo in un’occasione di efficienza?