Una firma che pesa, una moto nuova, due mesi scarsi per trasformare l’ignoto in velocità: Jeffrey Herlings cambia colori, risale la sella e punta dritto al primo semaforo verde dell’Argentina. Tra entusiasmo puro e pragmatismo di chi sa vincere, il cronometro diventa il suo vero avversario.
Herlings ha salutato quindici anni di arancione per un salto nel rosso. Secondo le prime comunicazioni circolate tra media specializzati, il campione olandese ha scelto Honda e la sua CRF450R per il prossimo capitolo nel motocross mondiale. Nota importante: al momento in cui scrivo, i dettagli contrattuali completi non risultano pubblici in modo verificabile. La notizia, però, ha una logica sportiva chiara, e il paddock la commenta come un’accelerazione che cambia gli equilibri.
Herlings porta con sé un profilo che non ha bisogno di presentazioni: cinque titoli iridati FIM (MX2 nel 2012, 2013, 2016; MXGP nel 2018 e 2021), oltre cento Gran Premi vinti, la fama di “The Bullet” per velocità e intensità. Lascia KTM dopo un’era intera, fatta di telaio in acciaio al cromo-molibdeno, sospensioni WP e una base tecnica che conosceva a occhi chiusi. Entra in un ambiente HRC dove tutto parla un linguaggio diverso: telaio in alluminio a doppia trave, sospensioni Showa a molla, freni Nissin, frizione idraulica Honda e mappature motore gestite con filosofia propria.
La prima giornata? Appena il tempo dell’inchiostro, ed è già pista. Qui si gioca la svolta.
Un cambio di pelle dopo 15 anni
La CRF450R è una moto diretta. Sterza rapida, entra in curva con punta precisa, chiede polsi puliti. Rispetto alla 450 a cui Herlings era abituato, il feedback del telaio in alluminio è più “on/off” nelle transizioni. Serve fiducia nel primo appoggio e un posteriore che resti “piatto” in uscita. Tradotto in pratica: si lavora su precarico, altezza del posteriore, e freno in compressione della forcella da 49 mm. Il campione dovrà cucirsi addosso un setting che gli lasci scorrere la moto sul veloce senza perdere stabilità nel chop.
Sul motore, la CRF450R ha un’erogazione corposa ai medi. Con le mappe HRC e il launch control, l’obiettivo è duplice: partenze più costanti e trazione in seconda/terza su terreni duri. Un tema non secondario, perché il primo round utile all’orizzonte è il GP d’Argentina a Villa La Angostura: fondo di ceneri vulcaniche, grip mutevole, onde che spezzano il ritmo. È un tracciato che premia chi “galleggia” e non forza il frontale.
Prime ore sulla nuova moto, obiettivo Patagonia
Le immagini non ufficiali dei test, circolate online e non tutte verificabili, parlano di una confidenza sorprendente nel cambio direzione. Il lavoro vero, però, si decide nelle micro-regolazioni: posizione del manubrio, altezza delle pedane, risposta del freno motore, progressione dell’antisaltellamento, compagno silenzioso nelle staccate lunghe. Aspetti che richiedono giorni, non ore.
Il timing è stretto. Meno di due mesi al via. Probabile un blocco di test su sabbia e hard-pack tra Spagna e Sardegna, come da prassi dei team factory, per incrociare dati e simulare condizioni di gara. Qui la solidità di HRC, l’accesso ai banchi prova e la rapidità nel portare in pista nuove specifiche possono fare la differenza. Herlings porta il resto: sensibilità in appoggio, gestione del corpo nei canali, uso chirurgico della frizione per raddrizzare la moto e farla “camminare” dove gli altri picchiano.
Cosa aspettarsi all’esordio? Se l’adattamento del telaio e delle mappature seguirà la curva giusta, vedremo un Herlings aggressivo nelle seconde manche, quando il fondo si spacca e la gara diventa tecnica. Se invece l’avantreno resterà “nervoso”, servirà più tempo e pazienza. Non esiste ricetta magica, solo incastri.
Mi piace pensare al primo cancello in Patagonia: cenere nera che si alza, rosso che buca la polvere, un casco che guarda già oltre la prima esse. Quante volte nella vita serve cambiare moto per ricordarsi chi sei davvero?
