Un sistema pensato per le auto, arriva sulle due ruote. Honda cambia il presente, e il futuro.
L’elettrico una grande speranza ma forse anche un grande punto interrogativo. Alcuni lo vedono come la strada da seguire, altri lo vivono come una forzatura e i grandi marchi giapponesi, forse per questo, non si sono ancora buttati a capofitto sull’elettrico puro e continuano a preferire l’ibrido. Una scelta che non sorprende chi conosce il modo di ragionare di queste aziende che prima studiano, poi agiscono, e quando lo fanno, il risultato è spesso concreto e affidabile.
Kawasaki ha già messo in campo due modelli ibridi, Ninja 7 Hybrid e Z 7 Hybrid. Sono moto che possono viaggiare anche solo con il motore elettrico, ma il peso e il prezzo salgono. Yamaha ha scelto una strada diversa: uno scooter mild hybrid, il RayZr, e due concept con sistemi più complessi. In tutti i casi, l’obiettivo è lo stesso: trovare il compromesso giusto tra prestazioni, autonomia e praticità.
Honda, invece, si è mossa con calma, solo nel settore auto, però, ha già fatto il salto con il sistema i-MMD, che equipaggia i modelli e:HEV, è semplice e geniale. Qui il motore elettrico muove le ruote, quello a benzina serve quasi solo a ricaricare la batteria. Solo in autostrada, il termico entra in gioco in modo diretto.
Questa soluzione riduce la complessità e permette di usare batterie più piccole e leggere rispetto a quelle dei concorrenti. Sulle moto, un sistema così avrebbe diversi vantaggi come pesi ridotti, meno ingombro, costi contenuti. Il motore termico non è collegato direttamente alle ruote e lavora sempre nelle condizioni migliori; sulle auto, il 2.0 e:HEV arriva al 41% di rendimento, valori da primato per un benzina.
La batteria sulle Honda auto pesa poco più di un chilo e ha una capacità inferiore a quella delle ibride Kawasaki, pur dovendo muovere un veicolo molto più pesante; ecco da dove nasce un comportamento su strada che potrebbe essere simile a quello di una elettrica: spinta immediata, niente cambio, regime del motore che non segue la velocità ma le richieste della batteria.
Il motore si accende e spegne spesso, ma Honda ha già esperienza con sistemi Start&Stop affidabili. Una moto così potrebbe costare meno di una elettrica pura, offrire prestazioni brillanti e mantenere un’autonomia simile a quella di una moto tradizionale. Un twin 1.0, una batteria da mezzo kWh, niente cambio: la ricetta sembra già pronta.
Il vero ostacolo non è tecnico, ma strategico. Il pubblico è pronto a una moto che si guida come una elettrica, ma con i vantaggi dell’ibrido? Honda, da sempre attenta al mercato, potrebbe essere la prima a provarci. Se dovesse farlo, il panorama delle due ruote cambierebbe davvero. L’ibrido, pensato per le auto, potrebbe diventare la soluzione perfetta anche per le moto. E questa volta, la rivoluzione partirebbe dal Giappone.